Fuchurs første flyvning - Den Uendelige Historie på Aarhus Teater (Kan 2024)
Avionik, passagerstøtte og sikkerhed
I jet-tidsalderen har luftfart, et betegnet udtryk, der betyder "luftfartelektronik", set en hurtig vækst i alle aspekter, herunder navigation, instrumentering, kommunikation, sikkerhed og landingstøtte.
Fremkomsten af katodestråleoscilloskopet og dets anvendelse på fly ansporet flyvevolutionen, der var begyndt med relativt primitive radioer. Mens de oprindelige anvendelser af katodestråledisplayet var til militære formål (påvisning af indkommende fjendens fly), blev det hurtigt anvendt til navigation under flyvning, kontrol af fly i terminalområder og landingsoperationer. Den jordstyrede tilgang (GCA), hvor en jordobservatør overvåger et flys kurs og nedstigningsvinkel via radar, gør det muligt for piloter at lande under ekstremt dårlige vejrforhold. GCA blev brugt i vid udstrækning af det amerikanske militær under Berlin-blokaden og -luftløbet i 1948 og blev godkendt til amerikansk civilt luftfartsselskab i 1949. Et andet avioniksystem, instrument landing system (ILS), bruger ombord instrumenter til at fortolke signaler sendt fra jordstationer. Et temmelig primitivt ILS blev indført i 1929, men blev virkelig nyttigt først efter 1945. Da radaren blev mere magtfuld og tilgængelig i større mængde, blev det nyttigt til overvågning af fly, da de skred frem ad deres ruter.
I kommunikation dukkede radioer, der opererer i meget høj frekvens (VHF), op igen efter 2. verdenskrig og blev standard for civile og kommercielle fly, mens militære fly vedtog ultrahøj frekvens (UHF). Indførelsen af satellitkommunikation i begyndelsen af 1960'erne, selv om den oprindeligt var dyr, tilbød endelig potentialet til at opnå realtidsovervågning af alle luftbårne fly overalt i verden. I mellemtiden sprang brugen af satellitter til navigation frem i midten af 1990'erne, delvis fordi dens vedtagelse var billigere end satellitkommunikation og dels på grund af dens nøjagtige nøjagtighed. GPS-satellitter (Global Positioning System) kan forventes at blive brugt til terminalstyring og landing.
Katodestråledisplayet fandt også vej ind i cockpiten, hvor den erstattede standard analoge informationspræsentationer og gjorde langt mere information øjeblikkeligt tilgængelig for piloter. Når de er integreret i automatiske piloter, gør disse skærme ressourceforvaltning til et nøgleelement i flyvesikkerhed. Der var næsten kontinuerlige eksperimenter med katodestrålerøret fra midten af 1970'erne, men det blev erstattet af den computebaserede elektroniske skærm i 1980'erne. Den første ægte "glascockpit" blev fundet i Boeing 767 (1981). Siden den tid har elektroniske skærme udviklet sig i hele luftfarten og kan nu findes endda i lette fly. Den næste generation inden for cockpitstyring er Multifunction Electronic Display Subsystem (MEDS), der giver piloter mulighed for at hente ønsket information på et LCD-display. Udover at blive lettere forstået af en computerlittereret generation af piloter, er MEDS billigere at vedligeholde og lettere opdateret end konventionel instrumentering.
Inden for passagerstøtte udmærkede jetalderen sig i billetprocessen og i oprettelsen af store terminaler, men i betragtning af mange erfarne rejsende regresserede den i området ombord komfort. Siddepladser blev mere begrænset, og den hurtige indhentning af bagage syntes at forblive et uløseligt problem. I en vis udstrækning kompenserede den elektroniske ombord for disse ulemper ved at tilbyde faciliteter såsom telefoner, tv og internettet. De fleste rejsende ville dog nøjes med et lidt mere hofte- og benrum. Sikkerhed er et område, hvor der er sket kontinuerlige fremskridt, idet militær og kommerciel luftfart har forbedret deres sikkerhedsregister enormt med enhver foranstaltning.
Turbinedrevne helikoptere
Så vigtig som jetmotoren var for andre luftfartssektorer, blev den intetsteds mere ivrig modtaget end i helikopterindustrien. Fremkomsten af jetmotorer forsynede helikoptere med mere kraft og fleksibilitet, for de tilladte operationer i større højder og temperaturer. Den relative lethed, hvormed tidligere stempelmotormodeller kunne eftermonteres, bidrog også til spredningen af turbinemotorer.
Den første jet (men ikke turbine) helikopter var den tyske Doblhoff WNF 342, der fløj i 1943 ved hjælp af tre hule rotorer, gennem hvilke en blanding af brændstof og luft blev komprimeret for at brænde gennem dyser ved knivspidserne til lodrette start og landing. En konventionel stempelmotor blev brugt til vandret flyvning. I 1947 anvendte McDonnell “Lille Henry” et lignende princip, ved hjælp af rammer, der var monteret i hver ende af to-bladrotoren til strøm. En Garrett Air Research-gasturbine, der normalt bruges til hjælpekraftaggregater, forsynede motivluften. Militæret var det primære marked for tidlige turbinedrevne eller turboskaft, helikoptere, med Kaman K-600 og dens Avco Lycoming T53-L-1B-motor solgt som H-43B til US Air Force. På lignende måde placerede de franske væbnede tjenester masseproduktionsordrer til det meget succesrige Sud Est SE 313B Alouette II.
Reel kommerciel succes kom ikke til turbosakshelikoptere, før efter Bell's 1955-eksperimenter med deres 47H førte til tre-passageren 47J Ranger. Helikopteren, der førte turbine-revolutionen, var imidlertid Bell Model 204. Dette førte til Model 205, grundlaget for den berømte UH-1 Huey og mange andre Bell-design. Det blev fulgt i det kommercielle felt af Bell Model 206 Jet Ranger, der først fløj den 10. januar 1966. Jet Ranger-serien og Alouette II etablerede helikopterdynastier for deres virksomheder og inspirerede producenter over hele verden til at erstatte turbosakelmotorer til stempelmotorer i ældre design, mens der med feber skabes nye design, der er skræddersyet til turbinemotoren. Den russiskfødte amerikanske ingeniør Igor Sikorsky tjente på vedtagelsen af helikoptere og forgrenede sig med en række stadig kraftigere design. Fra seminal VS-300 ned gennem det udødelige HH-3E (“Jolly Green Giant”) redningsplan til UH-60 Black Hawks, der viste sig at være så vigtigt i specialstyrkers operationer, forblev Sikorsky-helikoptere i spidsen for roterende vingeflyvning.
Sovjetunionen brugte helikoptere i vid udstrækning til militær og civil brug, og tilgængeligheden af turbinemotorer øgede denne brug. Med deres sædvanlige forkærlighed for store køretøjer udviklede Sovjetunionen mange magtfulde helikoptere, inklusive Mil Mi-26, der kunne bære nyttelast så store som 20.000 kg (44.000 pund) og var den største produktionshelikopter i verden.
Kraften og pålideligheden af turbinemotoren gav helikopteren kapacitet og fleksibilitet til at håndtere en række missioner, herunder politiarbejde, medicinsk evakuering, skovbrug, redning af luft og sø, landbrugssprøjtning og konstruktion.
